L'articolo di oggi riassume le "idee sbagliate" sulle ruote da strada, alcune delle quali erano vere in passato ma sono diventate meno vere nel tempo, e altre che sono diffuse intenzionalmente o meno dai produttori che rappresentano un aspetto di un vantaggio piuttosto che un vantaggio complessivo . Le seguenti opinioni non si riferiscono a marchi specifici.

1. Le ruote a raggi in carbonio sono migliori delle ruote a raggi in acciaio su tutta la linea?

Errato. L'unico vantaggio che i raggi in carbonio possono confermare rispetto ai raggi in acciaio è la leggerezza. Molte persone pensano che i raggi in carbonio abbiano potenza diretta e accelerino più velocemente delle ruote con raggi in acciaio, dando loro un vantaggio durante la salita e lo sprint. Tuttavia, la realtà è che il feedback di accelerazione di una buona coppia di ruote con raggi in acciaio non è inferiore a quello di una buona coppia di ruote con raggi in carbonio, e la differenza di prestazioni tra una buona coppia di ruote con raggi in carbonio e una buona coppia di ruote con raggi in acciaio è solo di 1 secondo. Se si pedala a una potenza inferiore, la differenza di prestazione attraverso i raggi è quasi trascurabile, e in teoria la prestazione aerodinamica dei raggi in acciaio è ancora migliore. Quindi non ti resta che scegliere la coppia di ruote più adatta a te, indipendentemente dal fatto che abbiano raggi in acciaio o carbonio.

2. La struttura monopezzo delle ruote è più avanzata?

Non è del tutto vero. I design monopezzo hanno l'ovvio vantaggio di essere leggeri, ma a scapito di una riparabilità molto scarsa (o nulla). Le ruote monoscocca sono sempre pubblicizzate dai produttori come superiori alla tradizionale costruzione a raggi, principalmente per l'eccellente rigidità laterale e l'immediatezza delle ruote dovute all'eccellente costruzione. Ma la domanda è se una rigidità eccessiva avvantaggia il conducente. Proprio come la rigidità del telaio, se supera un certo livello diventa un peso per il ciclista. Il feedback di una ruota con costruzione monopezzo è molto immediato e puoi dire che puoi sentire la differenza già dopo pochi pedalati. Ma un feedback troppo diretto è più veloce? Non proprio. Un set di ruote ben progettato con una costruzione monopezzo forse ti consentirebbe di mantenere una potenza moderata senza affaticamento eccessivo, che è il tipo di potenza di cui si ha bisogno per scalare lunghe colline, e con il vantaggio leggero che la costruzione monopezzo apporta, è potrebbe essere una buona bici da arrampicata. Ma nel complesso, la costruzione tradizionale dei raggi è più flessibile e consente una serie di ruote più arrotondate e meglio progettate.

3. I raggi dritti (mozzi) sono migliori dei raggi curvi (mozzi)? 

Sbagliato, l'idea che i raggi dritti siano migliori di quelli curvi deriva probabilmente dal fatto che nei primi tempi solo le ruote di marca utilizzavano raggi dritti, mentre la produzione interna utilizzava ancora raggi curvi. Tuttavia, oggi molte sale montate personalizzate utilizzano raggi dritti e alcune ruote di buona marca utilizzano raggi curvi, come B. lo Zipp 454 NSW. Onestamente non c'è differenza di prestazione tra raggi dritti e piegati, e anche la 454 NSW ha un feedback “imprevedibile” che si avverte sempre di più man mano che la si guida. Lo svantaggio dei raggi piegati è la fatica della sezione J-head, il vantaggio è che si può ottenere una distanza delle flange maggiore.

4. Più leggera è la ruota, meglio è?

Questo non è del tutto vero, le ruote più leggere sono buone, ma bisogna tenere conto dei requisiti. Se è piatto l'aerodinamica deve essere più importante, se è in salita il feedback deve essere più importante. Se la ruota è considerata solo leggera, allora può essere davvero leggera, i cerchi allentati sono leggeri, meno raggi sono leggeri, i mozzi che sono essenzialmente scheletrati senza riguardo per la durata sono leggeri e la combinazione di questi fattori è un disastro. La premessa della leggerezza deve quindi essere quella di non sacrificare l'aerodinamica, il feedback e la durata.

5. Sale montate a telaio alto instabili? 

Qualche anno fa questa affermazione era ancora vera, ma negli ultimi anni il concetto aerodinamico delle sale montate è stato completamente rivoluzionato e le ruote a telaio alto sono diventate sempre più stabili. Ciò è dovuto in parte al fatto che i cerchi sono diventati più larghi e smussati e in parte al fatto che la forma del cerchio è stata ottimizzata. Tipico del primo è il Roval Rapide CLX, che ha aumentato la larghezza esterna della ruota anteriore a 35 mm e ha suscitato molte domande e persino ridicoli quando è stato introdotto. Ma nel giro di pochi anni, mettere in discussione il flash - comprendere il flash - è diventato il flash, e sempre più marchi hanno introdotto design di ruote anteriori ultra larghe. Dopo aver utilizzato Bontrager Aeolus RSL 62, sappiamo che l'ottimizzazione della forma del cerchio migliora anche la stabilità, perché con un'altezza del telaio di 62 mm e una larghezza esterna di 30,9 mm, l'altezza del telaio non viene ridotta e la larghezza esterna non viene aumentata eccessivamente. La Aeolus RSL 62 è molto stabile e può essere utilizzata anche nelle giornate ventose, rendendola un set di ruote a telaio alto adatto a tutte le condizioni atmosferiche. Si tratta di un set di ruote a telaio alto che offre vantaggi aerodinamici in tutte le condizioni atmosferiche.

6. I pneumatici più stretti sono più aerodinamici?

Se guardiamo solo al vento frontale, è vero che gli pneumatici più stretti sono più aerodinamici, ma nel mondo reale affrontiamo soprattutto venti trasversali e la combinazione di pneumatici più larghi e cerchi più larghi non solo è più aerodinamica ma anche più stabile. Inoltre, i pneumatici larghi hanno una minore resistenza al rotolamento perché la deformazione al contatto con il suolo è arrotondata, il che riduce la perdita di deformazione del pneumatico. Per non parlare del fatto che pneumatici più larghi possono migliorare il comfort con una pressione inferiore, quindi la larghezza dei comuni pneumatici per bici da strada si è evoluta da 19 mm, 21 mm, 23 mm a 25 mm e si è persino spostata a 28 mm.

7. I pneumatici tubeless sono più difficili da installare rispetto ai pneumatici aperti?

Parzialmente vero, la prima difficoltà con i pneumatici tubeless è il montaggio iniziale, che richiede che il pneumatico tubeless venga gonfiato e inserito nella sede del copertone (gancio a labbro), spesso con l'ausilio di una pompa ad aria o di serbatoio, poiché una quantità sufficientemente grande è necessaria una quantità d'aria per gonfiare il pneumatico e sollevarlo. Ma ci sono anche molti pneumatici tubeless che si adattano molto bene. Abbiamo testato le S-Works Turbo 2BR T2/T5, le Pirelli P ZERO RACE 4S, le Sevin One e le Pro One, oltre alla Goodyear EAGLE F1, che per la prima volta può essere montata con una normale pompa verticale. Questo è più semplice di uno pneumatico aperto con una camera d'aria, perché la camera d'aria deve essere regolata con attenzione quando viene utilizzata (specialmente con camere d'aria in TPU ultrasottili), soprattutto quando si utilizza una leva, e l'uso di una camera d'aria può causare un montaggio errato dello pneumatico. I pneumatici tubeless non presentano questi problemi, solo un assemblaggio semplice e approssimativo, quindi i pneumatici tubeless a volte sono assemblati meglio.